俄罗斯政府提出一个新的“中俄东盟大三角”构想。在首届中俄物流商业论坛上，欧亚经济委员会能源与基建事务负责人科若舍夫表示，欧亚经济联盟可以与中国、东盟建立“物流大三角”，将各方的市场、产能与资源紧密联系起来。他指出，在这种“大三角”的构想下，越南与泰国的港口将成为欧亚经济联盟进入亚洲市场的商业门户。

科若舍夫也承认，建立新“大三角”的任务并不简单，项目的成功取决于各个参与方是否愿意密切协作，共同投资，并且兼顾彼此利益。欧亚经济联盟是一个以俄罗斯为核心，包括白俄罗斯、哈萨克斯坦、亚美尼亚和吉尔吉斯斯坦在内的区域经济组织，在关税、能源、交通等领域进行一体化。这个联盟体量不大，内部市场有限，资源优势集中在能源和原材料，内部工业体系不完整，因此需要寻找外部出口和合作对象。

从机制上看，欧亚经济联盟名义上是多边组织，但对外战略主要由俄罗斯主导。无论是能源出口、铁路运输，还是对外谈判，核心推动力都来自莫斯科。科若舍夫提出的“物流大三角”可以理解为俄罗斯的一种政策表达，是其“向东看”战略的延伸。尤其是在俄乌冲突爆发后，俄罗斯与欧洲的经济联系被大幅削弱，原本向西的贸易通道受阻，它更需要在亚洲市场寻找新的增长点。

类似的“大三角构想”俄罗斯很早就提出过。普京在过去十多年里多次谈到要把欧亚大陆“打通”，强调俄罗斯、中国和东南亚之间的连通潜力。早年间普京曾提出“欧亚伙伴关系”的概念，希望把欧亚经济联盟和东盟、中国的“一带一路”倡议对接起来，形成一个更大的地区间合作网络。虽然普京没有每次都明确用“大三角”这个说法，但内涵都是相同的：把中国、俄罗斯与东南亚联系在一起，形成一个贸易和物流的闭环。

俄罗斯对这种“大三角”结构的执着源于其地缘位置。俄罗斯横跨欧亚，但真正有经济活力的区域是在欧洲部分，而最具开发潜力的地区则是远东。如果不能把东西两端连起来，俄罗斯的地理优势就发挥不出来。此外，俄罗斯长期依赖能源出口，需要稳定的买家，中国是大客户，但如果能通过东盟进一步分散市场，对它来说更安全。还有战略安全的考量，早在上世纪90年代末，一些有识之士就提出俄罗斯要尽可能摆脱对欧洲的依赖，转向亚洲。

然而，“中俄东盟大三角”的设想从纸面到真正落地仍面临许多挑战。东盟在大国之间一向讲究平衡，不太可能完全倒向某一方。俄罗斯必须面对这种“摇摆性”。再就是物流本身的成本问题。一个从圣彼得堡直达越南、泰国港口的“欧亚大陆桥”理论上很美好，但实际运输成本、效率和稳定性未必能完全替代海运。尤其是东南亚本身就靠海，很多货物直接走海运更便宜、更成熟。如果陆路相比海运没有明显优势，那么这个“大三角”就很难形成规模效应。

这种“大三角”更像是俄罗斯在地缘困局下的一种主动求变。它短期内未必能成型，但会持续被反复提起并不断试探推进，能否真正落地还得看其他两方的意愿。